La voiture sans chauffeur, minibus collectif ou salon roulant ?

Les véhicules autonomes seraient l’expression la plus aboutie du « futur désirable ». Désormais, les premiers modèles commencent à circuler dans les conditions réelles du trafic. Une question demeure : s’en servira-t-on plutôt comme des bus collectifs ou comme des salons privés ?

Un congrès dédié aux véhicules du futur

On dirait une grosse télécabine blanche, montée sur roues. A l’intérieur, huit places assises sont installées face à face, mais on peut aussi s’y tenir debout. Entre les bosquets du square du Palais de la musique et des congrès de Strasbourg, la machine avance à petite vitesse. Celle d’un piéton rapide. A l’occasion du congrès consacré aux systèmes de transport intelligent (ITS), fin juin, l’entreprise française Navya a présenté Arma. Elle a proposé aux congressistes de tester son petit bijou.

La température ambiante dépasse ici les 35°C. Des hommes en costume-cravate et attaché-case et des femmes en tailleur sont exténués. Ils participent à ce congrès consacré au « véhicule du futur ». Ils se pressent pour effectuer un petit voyage à bord de la navette. Bienheureusement, elle est climatisée. L’objet roule à propulsion électrique. Sous la supervision d’un jeune technicien, Arma s’avance dans le square. Il suit un parcours rodé. Après dix petites minutes de navigation tranquille, les voyageurs rejoignent le point de départ.

Fonctionnement et prix

La commande s’effectue, avant le trajet, à l’aide d’une simple console et d’un ordinateur. Arma est bardée de capteurs, caméras et antennes. La navette sait où elle doit s’arrêter, avant de repartir dans l’autre sens, toujours à vitesse réduite. Lorsqu’elle croise un obstacle inattendu, un piéton par exemple, un son strident retentit.  Le coût de ce concentré de technologie  ? Il est de 260 000 euros. « Mais on peut la louer pour moins de 10 000 euros par mois », précise le technicien. Rien que ça !

Un minibus destiné aux salariés ?

Pour Christophe Sapet, PDG de Navya, entreprise financée par un fonds d’investissement présidé par le député Bruno Bonnell (LREM), la navette servira au « dernier kilomètre ». Celui qui reste à effectuer par exemple entre le terminus d’un transport ferré et le lieu de destination. Des véhicules de Navya circulent déjà. Depuis le début du mois de juillet et jusqu’à fin décembre, ils se déplacent sur l’esplanade de la Défense, à Paris. Ils transportent gratuitement des salariés qui sortent du métro. La présidente de la région Ile-de-France, Valérie Pécresse (LR), parraine l’opération. Elle espère que ces minibus contribueront à remplacer à terme les bus fonctionnant au diesel. Mais ceci n’est pas gratuit pour le contribuable. Une navette Navya coûte le même prix qu’un bus et transporte beaucoup moins de passagers.

Un véhicule à usage personnel ?

Il devient difficile d’échapper à la voiture autonome. Ce qui était encore une utopie il y a quelques années devient, lentement mais sûrement, une réalité. Ces objets sont même considérés comme la quintessence de la modernité, du « futur désirable ». La voiture autonome est « la mère de tous les projets d’intelligence », assurait début juin Tim Cook. Le PDG d’Apple, était cité dans le quotidien économique Les Echos. Il ne se passe pas une semaine, voire un jour ou une heure, sans que les médias relaient une « alerte » sur le sujet. Florilège de l’été 2017 : « les employés de General Motors vont pouvoir tester une voiture autonome » ; « Une voiture autonome réussit à franchir un péage sans encombre » ; « L’Américain Microsoft et le moteur de recherche chinois Baidu s’associent pour promouvoir la voiture autonome », ou encore : « Selon Elon Musk [PDG du constructeur Tesla], la voiture autonome sera un standard dans dix ans ».

Un véhicule partagé ?

L’avènement de cette « nouvelle mobilité » présente cependant un paradoxe. Les décideurs et le grand public ne semblent pas avoir la même conception de son utilisation. Selon les concepteurs, les constructeurs, les consultants et les pouvoirs publics, le véhicule sera nécessairement « partagé, électrique et autonome », d’après une formule attribuée à un chercheur du Massachusetts Institute of Technology (MIT). Cette conviction repose sur le constat suivant : puisque le véhicule pourra circuler et se garer sans chauffeur, il fonctionnera comme un taxi. On l’empruntera à plusieurs et il déposera ses occupants à mesure du trajet, pour ensuite, tel un brave robot, rejoindre son pool ou convoyer d’autres passagers. Le partage d’un véhicule, dit autopartage, entre plusieurs conducteurs successifs, et le covoiturage, entre plusieurs passagers, deviendraient enfin la norme, grâce à l’autonomie. En d’autres termes, la voiture autonome serait un transport public.

Une cabine de jet privé ?

Toutefois, les consommateurs potentiels imaginent un tout autre usage. Il suffit d’écouter les personnes qui ont eu l’occasion de tester cette « non-conduite » pour le constater. Beaucoup évoquent l’espoir de pouvoir « y dormir », y travailler ou y recevoir des amis. Les constructeurs, dont Toyota et Volkswagen, imaginent des modèles aux habitacles spacieux qui ne conduiront pas seulement tout seuls, mais parleront, s’adapteront à l’humeur des passagers et suggéreront des arrêts ou des achats. Un « concept-car » qui ressemblera davantage à une cabine de jet privé qu’à un minibus dédié au covoiturage, mais que tout le monde ne pourra pas s’offrir.

Viabilité économique et volonté politique

Alors, véhicule partagé ou salon roulant ? Certes, « la condition de la viabilité économique et écologique du véhicule autonome, c’est le partage », explique Éric Vidalenc, responsable du pôle Ville durable et énergie à l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) à Lille, et blogueur pour le mensuel Alternatives économiques. En d’autres termes, la voiture autonome est si chère – malgré les aides publiques octroyées à tout véhicule électrique – qu’il serait rationnel de la partager.

Mais pour ce spécialiste, rien ne permet d’affirmer que ce sera le cas. « De nos jours, les véhicules restent immobiles 95 % du temps ; cette non-utilisation ne relève pas de la rationalité », rappelle-t-il. Plutôt qu’un territoire organisé dans lequel on se déplacerait selon ses besoins et ceux des autres, le concept-car dessinerait ainsi une ville inégalitaire où une petite partie des habitants bénéficierait du grand luxe, reléguant les autres dans la promiscuité et les embouteillages. L’arbitrage entre l’usage collectif et la convenance individuelle ne pourra être tranché que par les pouvoirs publics.

Olivier RAZEMON

Adaptation Web : DC

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