ESCALE A SETE du 18 au 21 Avril 2014 - Présentation
De très nombreux journalistes de la presse régionale et maritime avaient répondu à l…
Merci au commandant Jean Alain MORZADEC pour la narration de l'histoire de ce bateau.
Ci dessous l'histoire du BELEM par © 2001-2010 Laurent Gloaguen
HISTOIRE DU BELEM
Construit à Nantes en 1896, ce voilier de commerce fréquente les côtes de l’Amérique du Sud et les Antilles. Racheté en 1914 par le Duc de Wesminster, il est transformé en yacht de luxe. En 1921, devenu propriété du brasseur irlandais Ernest Guinness, il sillonne les mers du globe sous le nom de Fantôme II. Après la Seconde Guerre mondiale, il part en Italie pour la formation d’apprentis marins. Il retrouve son pavillon français en 1979 et depuis, il continue de naviguer et de faire rêver petits et grands…
Le Belem est un trois-mâts barque en acier, de taille modeste, construit à Nantes en 1896, à la fin de l’âge d’or des grands voiliers. Après une carrière de navire de commerce, il deviendra yacht de luxe (ce qui le sauvera des ferrailleurs), puis navire-école. C’est aujourd’hui le plus ancien des grands voiliers encore en activité.
Avertissement : ce travail historique sur le Belem est « en cours » et est continuellement mis à jour. Il comporte des omissions et sans doute des erreurs. Autant que possible, les sources (hélas trop souvent contradictoires) sont toujours citées, surtout si l’information n’a pas été recoupée par ailleurs. Si vous avez des informations ou documents relatifs à l’histoire du navire, n’hésitez pas à prendre contact avec moi.
L’utilisation de ces textes à fins pédagogiques (opération Classes Belem et autres projets scolaires) ne nécessite aucune autorisation de ma part, à la condition exclusive d’en créditer l’auteur. Bonne lecture ! — Laurent.
L’armement Crouan. L’armateur nantais assurait, pour le compte du chocolatier Menier, le transport du cacao venant du Brésil et du sucre des Indes Occidentales.
1896-1900. Les débuts.
1896, la naissance. Le Belem fut construit en moins de sept mois aux chantiers Dubigeon, à Nantes, pour le compte de l’armement Crouan.
1896-1897, premier voyage. Sous les ordres du capitaine Lemerle, le Belem part le 31 juillet pour Montevideo, où il doit prendre un chargement de mules pour la ville de Belém. Hélas, arrivé à bon port, un incendie ravage la cale et tue toutes les mules. Le navire doit rentrer à Nantes pour d’importantes réparations.
1897, second voyage. Sous les ordres du capitaine Rioual, le Belem effectue le même parcours qu’à son voyage inaugural, mais cette fois, il livre avec succès à Belém sa cargaison de mules et de moutons, et il ramène à Nantes le précieux cacao du Parà.
1897-1898, troisième voyage. Sous les ordres du capitaine Dolu, le Belem part pour Buenos Aires, via Cardiff, puis fait escale à Belém sur la route du retour.
1898, quatrième voyage. Toujours sous les ordres du capitaine Dolu, le voilier fait de nouveau voyage à Buenos Aires avec escale au retour à Belém. Se préparant à son 5e voyage, il est abordé par un vapeur anglais en rade de Saint-Nazaire.
1898-1899, cinquième voyage. C’est le dernier voyage du capitaine Dolu avant sa retraite. Nantes-Belém-Martinique-Nantes.
1899-1900, du sixième au huitième voyage. Le capitaine Chauvelon est nommé commandant du Belem, mais une suite d’aléas et de contre-temps l’empêche de diriger le navire.
1901-1914. Les années Chauvelon.
1901-1902, les trois premières campagnes de Chauvelon.
8 mai 1902, la catastrophe de la montagne Pelée. Le Belem est présent à la Martinique lorsque le volcan détruit Saint-Pierre.
1907-1908, l’intermède Demange. Après la liquidation de l’armement Crouan, le Belem passe brièvement sous les couleurs de l’armement Demange Frères, sur leur ligne de Cayenne.
1909-1914, les années Fleuriot. Le navire change d’armateur, mais garde toujours son capitaine, et continue à desservir la Guyane et les Antilles.
La trente-deuxième et dernière campagne. Du 6 septembre 1913 au 31 janvier 1914, le Belem effectue sa dernière campagne au commerce. Il doit changer de pavillon à son retour des Indes Occidentales.
1914-1921. Le yacht du duc de Westminster.
Le yacht du duc de Westminster. Racheté par les Anglais, le Belem subit de profondes transformations pour convenir à sa nouvelle destinée : yacht de grand luxe.
1921-1939. L’aventure autour du monde avec Ernest Guinness.
Fantôme II. Sous ce nouveau nom, le Belem, acheté par le propriétaire de la célèbre brasserie irlandaise, va parcourir le monde entier.
1939-1951, les années d’attente.
Oublié à quai, le beau voilier attend de meilleurs jours.
1951-1979. Navire-école en Italie.
Giorgo Cini. Le Fantôme II est racheté par la fondation Cini pour servir de bateau-école.
1979, le retour en France. Grâce à l’aide financière des Caisses d’épargne, le Giorgio Cini est racheté.
1980 à nos jours. Une nouvelle aventure sous pavillon français.
Le trois-mâts école français Belem. Grâce au mécénat des Caisses d’épargne et de la Marine nationale, le navire est restauré et peut reprendre la mer en tant que voilier-école ouvert à tous.
1896, la naissance
Le Belem a été commandé au constructeur Adolphe Dubigeon par Fernand Crouan en décembre 1895.
C’est un petit navire par rapport à la majorité des productions de l’époque. Contrairement à la plupart de ses confrères à voiles, il n’est pas destiné à la circumnavigation et au passage des caps. Il est conçu spécialement pour le commerce au départ de Nantes avec le Brésil et les Antilles, d’où il rapportera du cacao et du sucre pour le compte du principal client de Crouan, la chocolaterie d’Henri Menier à Noisiel. On appellera les bateaux de ce genre les « Antillais ».
« Francisé à Nantes en 1896. N° 3377. Armement Denis Crouan Fils ». Tableau du Musée des Salorges, à Nantes, représentant le Belem dans son état premier. Au grand mât flotte le pavillon étoilé de l’armement Crouan.
Il faudra à peine plus de 5 mois pour le construire. Les chantiers navals français ne chôment pas à cette époque : la construction de voiliers en acier est dopée par la prime à la navigation de 1893 (qui s’applique par mille parcouru et par tonneau de jauge brute), et par d’autres diverses mesures incitatives, sans compter la hausse du fret mondial liée au développement économique. Malgré l’avènement du vapeur qui enlève le trafic passagers et postal, c’est véritablement l’âge d’or de la voile. Les bateaux ont atteint une certaine perfection technique et ils n’ont jamais été aussi nombreux sur les mers du globe. Ils sont performants et économiques, surtout pour les chargements en lourd, charbon, nitrates, céréales, etc.
Le voilier est lancé le 10 juin 1896, il sera ensuite mâté et terminé à flot sous la surveillance de son premier capitaine, Adolphe Lemerle, puis jaugé le 3 juillet, et enfin francisé le 20 juillet. Le 31 juillet, le Belem part pour sa première campagne.
Coque.
Formée d’une quille en acier et d’une étrave de 7 cm d’épaisseur sur lesquelles viennent 87 membrures, soit une membrure tous les 55 cm.
Le bordé est constitué de huit virures de chaque bord, assemblées à recouvrements (variante du bordage à clins). Une virure est une tôle d’acier de plus grande longueur possible, elle est fixée aux membrures par des rangées de rivets. Les virures du Belem font de 10 à 12 mm d’épaisseur.
Dans le bordage à recouvrements, les virures se recouvrent le long des coutures longitudinales. Pour les coutures verticales, les tôles sont par contre jointes à bords francs et nécessitent un couvre-joint. Les virures sont assemblées entre elles par des doubles rangées de rivets en quinconce.
Sur le document de spécifications, on trouve les mesures suivantes :
- Longueur à la flottaison : 48 m. [C’est la distance entre la perpendiculaire avant, élevée à l’intersection de la face avant de l’étrave et de la flottaison, et la perpendiculaire arrière, élevée à l’intersection de la face arrière de l’étambot et de la flottaison.]
- Largeur au fort hors membrures [largeur maximale] : 8,80 m.
- Creux sur quille à la ligne droite des baux du pont : 4 m 60. [Le creux se mesure entre le milieu de la corde sous-tendue par le barrot le plus élevé et le dessus de la quille.]
Sur le certificat de jauge, classe III, dressé à Nantes le 3 juillet 1896 par le vérificateur Rigault, déclaration n° 155, on trouve les mesures suivantes :
- Longueur de l’avant de l’étrave, sous le beaupré, jusqu’à l’arrière de l’étambot : 50,96 m.
- Plus grande largeur extérieure : 8,80 m.
- Hauteur au milieu du navire sous le pont de tonnage [pont principal] : 4 m 57.
- Jauge du navire (non compris ce qui est alloué pour le logement de l’équipage et les espaces inutilisables) : 406,53 tonneaux.
Sur l’acte de francisation n° 27.357 du 20 juillet 1896, on lit :
- Jauge officielle : 406,53 tonneaux.
- Tonnage spécial pour la liquidation de primes prévu par la loi du 20 janvier 1893 : 545,95 tonneaux. [La prime à la navigation de 1893 s’applique par tonneau de jauge brute et mille parcouru.]
- Jauge brute, d’après le décret de 1889 : 1 545,036 m³ (545,95 tonneaux).
- Déductions : 394,562 m³ (139,42 tonneaux).
- Jauge nette : 1 150,474 m³ (406,53 tonneaux). [Un tonneau de jauge vaut 100 pieds cubes soit 2.83 m³.]
La cale fait une longueur d’environ 33 m et a une capacité d’environ 1000 m³. Elle est fermée à l’avant et à l’arrière par des cloisons étanches.
La partie avant, entre la cloison étanche avant et l’étrave, peut stocker 8 à 10 tonneaux de charbon et comporte deux caisses à eau de 2 500 litres chacune. À l’arrière, on trouve la cambuse et deux caisses à eau, également de 2 500 litres chacune (soit un total de 10 000 litres d’eau à bord).
Emménagements et pont.
Le Belem est un navire à coffre : au-dessus du pont se trouve une partie surélevée à l’avant, le gaillard, et une autre à l’arrière, la dunette. Ces deux parties délimitent une partie centrale, le coffre, fermé sur les côtés par des pavois, d’une hauteur de 1,35 m.
Le pont de la dunette se trouve dans la ligne de la lisse de pavois, ce qui confère au navire une silhouette très fine (la dunette ne dépasse pas). Pour arriver à ce résultat, la dunette n’est pas posée sur le pont, comme d’ordinaire, mais sur un faux-pont un peu plus bas (afin d’obtenir dans les logements une hauteur suffisante). On note que les spécifications ne parlent pas de dunette, mais d’une « bermudienne ».
Cette dunette a une longueur de 13,70 m. Sur son pont bordé en teck, d’avant en arrière, on trouve le capot de descente vers les logements, le mât d’artimon, un petit panneau de cale (pour charger la cambuse basse), une grande claire-voie, de 2,45 m de long sur 1,90 m de large, flanquée de deux bancs, le compas de route et enfin la roue et la tortue (l’appareil à gouverner). Le pont est ceint d’un garde-corps constitué de chandeliers à double rang de filières, à l’exception du fronteau où se trouve une balustrade composée de 9 balustres en teck, peintes en blanc, et d’une lisse en acajou (ces piliers seront déplacés sur le gaillard lors des travaux du duc de Wesminster). La dunette abrite la chambre du capitaine, la chambre du second et deux chambres disponibles (l’une des deux pouvant être affectée au mousse), un salon avec table en acajou, bancs à dossiers amovibles et cheminée, un w.c., un office, une descente vers la cambuse basse.
Le gaillard fait 6 m de longueur et 1,90 m de hauteur. On y trouve le logement du cuisinier et du mousse, les w.c., et des magasins où l’on range mille choses utiles au navire : filins, outillage, peintures, poulies de rechange, palans, seaux, brosses, balais, etc. On y trouve aussi le guindeau et sans doute une cage à poules. Sur le pont du gaillard, en pitchpin, se trouve le cabestan et la grue de capon (qui est amovible), ainsi que deux petites tourelles abritant les feux de navigation.
Sur le pont principal, en teck, on trouve trois panneaux de cale, le principal, devant le grand mât, fait 4,60 m de long sur 3,05 m de large. Un treuil de charge est placé entre ce panneau et le grand mât. Le grand rouf est situé à l’avant du grand panneau, derrière le mât de misaine. Cette construction abrite la cuisine (sur l’arrière) et le poste d’équipage prévu pour huit hommes (deux bordées de quatre). Le poste est éclairé par une claire-voie. Les embarcations (une chaloupe de 6,60 m, un canot de 5,30 m et un youyou de 4 m) sont disposées à l’arrière du grand mât, ainsi que les espars de rechange (deux mâts de hune, l’un d’eux pouvant faire office de basse vergue, une vergue de hune et une vergue de perroquet).
Gréement.
Les mâts sont en bois, en deux parties (bas-mât et mât de hune avec mât de perroquet d’une seule pièce), le beaupré est en acier. Une particularité propre au Belem : le mât d’artimon n’a pas de corne. Une corne sera installée plus tard, probablement en 1909 lors du rachat par l’armement Fleuriot.
Maurice et Roger, fils du constructeur Adolphe Dubigeon, posent sur la dunette du Belem (probablement en juillet 1896). On reconnaît les mêmes balustres en bois que celles qui subsistent actuellement sur le gaillard. À droite, un capot de descente.
Les chantiers Dubigeon, fondés au XVIIIe siècle par Julien Dubigeon, disparaîtront définitivement en 1987. Ils portaient alors le nom de Dubigeon-Normandie, et étaient filiale d’Alsthom.
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