Le monde foisonnant des start-up de la mobilité

Grâce à son smartphone, chacun peut se repérer et voyager, au long cours comme au quotidien. Des dizaines de start-up, connues ou non, espèrent profiter de l’aubaine. Si elles cherchent toutes à lever des fonds, leurs modèles économiques varient, et le succès n’est pas toujours au rendez-vous.

Il est loin le temps où le voyageur, pour indiquer à ses proches son heure d’arrivée à destination, passait un coup de fil d’une cabine téléphonique, sur une aire d’autoroute ou du quai d’une gare. De nos jours, les yeux rivés sur son smartphone, chacun peut communiquer en permanence avec sa « galaxie », consulter l’état du trafic, les horaires, les correspondances, la disponibilité d’une voiture ou d’un autocar. Les applications se sont multipliées, des dizaines d’entreprises du numérique guident nos transports du quotidien, et des centaines d’autres « jeunes pousses », de pépinières d’entreprises en levées de fonds et de matraquage publicitaire en trophée de la meilleure trouvaille de l’année, aspirent à faire de même.

Le panorama est vaste. Il est des start-up qu’on ne présente plus et qui d’ailleurs n’en sont plus depuis longtemps. Chacun connaît le français Blablacar, leader mondial du covoiturage, qui compte 350 salariés et réalise un milliard d’euros de chiffre d’affaires. Mais aussi le californien Uber, présent dans les grandes villes de la planète, qui a réussi à ringardiser le métier de taxi tout en donnant son nom à un verbe, « ubériser », synonyme de « concurrencer méchamment et rapidement ». Tout aussi connu, l’israélien Waze, racheté par Google en 2013, guide les automobilistes sur les routes et leur signale les embouteillages, les travaux et même les radars. Chez son concurrent, le français Coyote, on préfère insister sur le concept d’ « assistance à la conduite », même si, dans les faits, la fonction de détecteur de radars constitue souvent la principale motivation des clients.

Le loueur de véhicules à l’ancienne n’a pas disparu, mais il est désormais concurrencé. On peut ainsi louer sa voiture à un particulier grâce à Drivy, fondée en 2010, Ouicar, propriété de la SNCF, ou encore Koolicar. Pour trouver un billet de train à moindre prix, on va chez Kelbillet, et pour l’autocar, c’est Kelbus, lancée par la société précédente en 2015. Pour réserver un billet de train sans être prisonnier de la SNCF, il y a Captain Train. Géovélo localise les cyclistes et leur signale les itinéraires les plus adaptés. Le partage de voitures, de scooters, de vélos ou de trottinettes suscite d’innombrables vocations, tout comme la livraison de repas à domicile. Le transport de colis, la logistique urbaine, les performances du footing n’échappent pas à la vague.

Evolutions réglementaires

Toutes ces sociétés ont pu émerger grâce à la conjonction de plusieurs phénomènes. Bien entendu, elles ont bénéficié du développement des échanges numériques et de la géolocalisation. Le cadre légal a évolué. Les services de voitures de tourisme avec chauffeur ont été libéralisés en 2009, les autocars pour les longues distances en 2015, et le statut d’autoentrepreneur a permis de faire travailler des jeunes motivés sans avoir à les salarier. Les grandes entreprises de transports acceptent davantage qu’autrefois de divulguer des données qu’elles conservaient jusque-là jalousement. La généralisation des smartphones a fait le reste.

Les modèles économiques sont plus divers qu’on ne l’imagine. Les start-up qui vendent directement des services aux particuliers ne sont pas si répandues. C’est le cas de Cyclofix, qui propose, dans 6 villes de France, un service de réparation de vélos à domicile, bien pratique quand on ne dispose pas de vélociste à proximité. Beaucoup de « jeunes pousses » se destinent aux particuliers mais ont pour clientèle les collectivités, à l’image du bordelais Qucit, créé en 2014 et qui compte 15 salariés. La société, spécialisée dans la prédiction des comportements urbains, a d’abord lancé une application permettant de pronostiquer, en analysant les comportements passés, la disponibilité des vélos dans les stations de vélos en libre-service. Cette compétence l’a amenée à concevoir des applications prédisant les lieux où les automobilistes peuvent trouver une place de stationnement et un outil d’analyse du confort des espaces publics.

Le soutien des pouvoirs publics

Comme d’autres sociétés proposant des services de covoiturage. Karos vend aux villes ou aux employeurs une mise en relation et une application personnalisée. Ecov, qui s’est positionnée sur le même créneau, réclame aux collectivités un autre type de soutien : l’aménagement de l’espace public, sous la forme de panneaux indicateurs ou de lieux où les conducteurs et leurs passagers peuvent se retrouver.

Beaucoup de start-up, même si elles ne le crient pas sur les toits, espèrent toucher des subventions au nom de la « mobilité durable, partagée, connectée » qu’elles sont censées porter. Et toutes, sans exception, misent sur les levées de fonds, des sommes impressionnantes souvent dépensées pour accroître leur notoriété ou conquérir de nouveaux marchés.

Mais les start-up sont fragiles. Pour une belle réussite, on déplore de nombreuses destinées malheureuses, à l’image de Sharette, une application de covoiturage pourtant adoubée par la RATP en son temps, ou Wetruck, qui espérait faire monter des passagers dans les cabines des camions. Les start-up, dont la naissance est célébrée dans la joie d’un lancement festif et d’un communiqué de presse enthousiaste, meurent dans l’indifférence, au milieu des cartons vides.

Même les grandes ont des difficultés. Uber fait face au mécontentement de ses chauffeurs et aux régulations des municipalités. Blablacar a perdu de nombreux clients à la suite de la libéralisation des voyages en autocar, au profit des sociétés Flixbus ou Ouibus, qui enregistrent également des pertes. Ah pardon, dans le langage des start-up, on ne parle pas de pertes, on appelle ça des investissements.

Olivier RAZEMON

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